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零部件產業是汽車整車產業自主創新的根基，對支撐我國汽車產業持續健康發展、做強、做大有著至關重要的影響。 我國汽車零部件運行現狀 目前，我國的汽車零部件產業規模已位居世界前列，形成六大生產區域，100多個產業園區，擁有2萬多家企業，近200萬就業人員，支撐起l800萬輛汽車的80％的零部件配套需求，2011年的銷售額近2萬億元。 但大并不意味著強———在現有的中國汽車零部件市場中，擁有外資背景的汽車零部件企業占了整個市場份額的75％以上，并控制了絕大部分核心零部件市場份額；內資零部件企業大多停留在技術含量低、附加值低，高耗能、高耗材、勞動密集型和來料加工型產品生產狀態，市場份額以及制造能力90％都集中在低端的零部件產品上。 整車合資讓內資零部件企業“被游離”于供產鏈之外 深入分析我國汽車零部件產業之所以“大而不強”，在于我國內資零部件企業“被游離”于各車系供應鏈之間，與整車的配套關系松散。 中國現代汽車工業是從整車領域的合資合作起步的，以外資為主導的整車企業各自帶來了原有的零部件配套關系，分別形成了各自車系零部件供應鏈，且相對封閉。大部分內資零部件企業被排斥在整車配套市場之外，只能游離在各車系供應鏈之間，作為產業鏈低端產品的零散補充，或提供給售后市場。 比如，美系車在中國選擇的供應商全部是外資投資企業；歐系車在中國選擇的供應商88.9％是外資投資企業；日系車在中國選擇的供應商88.5％是外資投資企業；韓系車供應鏈則幾乎不向中國內資企業開放。在這種情況下，中國內資零部件企業難以和國內整車企業形成持續穩定的產品銜接關系，也難以形成系統、總成、附件、零件之間的專業化分工和產業鏈關系。自主品牌車系的崛起雖帶動了內資零部件企業的發展，但其目前選擇的供應商52.8％有外資背景，也尚未與內資零部件企業形成穩固的產業鏈關系。 目前，汽車零部件的核心技術主要掌握在合資或者外商獨資的零部件企業手中，即使一些企業在核心零部件的研發上有所突破，但由于其產品難以進入整車配套系統，無法實現大規模的應用。比如，內資企業研發了高壓共軌技術，由于不能進入整車配套系統，從而沒有一定數量的應用，因此難以掌握大量的數據來改進和完善已掌握的初步技術。近年來，國內自主品牌整車有了很大發展，但隨著高端化發展的需要，越來越倚重國際零部件采購。 整車自主品牌的技術創新需要零部件作基礎，零部件的自主創新又需要依托整車企業來最終實現。中國現有整零關系已嚴重制約了內資零部件企業的自主創新發展，難以支撐整車產業的自主創新。從汽車產業發展的歷史看，整車企業與零部件企業的關系大致上分為4個模式，即德、美、日、韓模式。各種發展模式的形成都與各國的發展背景密切相關。相比歐美汽車產業的常規發展道路，日本由于注重了本國整車與零部件企業之間的協同發展，構建了本國汽車產業鏈，才得以從弱小走向強大，成功突破了歐美汽車資本對國際市場的壟斷，成為了汽車強國。韓國則是引進消化吸收和政府保護并舉，構建了本國完整的整車和零部件生產配套體系，雖有國際采購，但僅是配套而已，本國整車企業與零部件企業緊密銜接牢牢控制著產業發展的主導權，從而也成為了汽車強國。 政府應引導“整零結合零零合作” 歷史的原因使我國內資零部件企業與整車沒有形成協同發展的關系，難以隨整車發展做強、做大，進而支撐整車產業的自主創新。在當前發達國家汽車產業蓄勢占優和后發國家低成本比拼的雙重壓力下，中國的零部件產業發展已無法走歐美國家常規發展之路，只能在開放的環境中走出一條新路。 這就需要政府調整和完善現行汽車產業政策。從單純整車優先轉向整零并重、統籌發展；從注重關鍵零部件、關鍵技術的突破，轉向產業供應鏈的構建和充實完善、轉向支撐產業發展的技術創新鏈的構建；強化企業為主體，產、學、研結合的汽車零部件產業技術創新系統的建設。同時，要扭轉國內整車、零部件企業各自為戰的發展模式，增強協同發展的意識。 為此，需要政府積極發揮引導作用，資源配置與市場機制相結合，促進整車企業與零部件企業之間、零部件企業與零部件企業之間建立分工合作、協同創新、共贏發展的關系。一是引導和鼓勵整零之間，零與零之間，大、中、小企業形成產業供應鏈，并圍繞產業鏈部署技術創新鏈。鼓勵零部件上下游關聯企業，整零供需關聯企業、產學研結合構建產業技術創新戰略聯盟，形成協同創新、合作發展的機制。二是推動零部件產業的技術標準研究制定工作，以此帶動資源整合，加快產業鏈的形成，促進汽車零部件企業的分工和專業化發展，建立持續穩定的配套合作關系。三是建立合同履約社會監管機制和知識產權保護機制。一方面，政府職能機構要加強維權管理；另一方面，要發揮相關行業協會的作用，開展業內企業信用評價，定期發布業內企業合同履約和遵守知識產權規則的信用等級信息。 |
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