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國內自動駕駛行業迎來了重大利好。

11月17日，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作。

很多人簡單地將《通知》內容理解為，接下來國內將允許L3/L4級自動駕駛汽車上路了，還和特斯拉FSD（完全自動駕駛）功能引入國內畫上了等號。

就在《通知》發布后，不止一位海外特斯拉博主在社交媒體發文稱，“特斯拉FSD已經在中國市場一切準備就緒”。極越CEO夏一平還在微博上轉發了這則消息，并表示純視覺城市NOA的PK要開始了。

《通知》的發布，真的為國內L3/L4級自動駕駛的商業化落地和特斯拉FSD的引入開了綠燈？普通人也能很快開著自動駕駛汽車上路了？

顯然，一切沒那么簡單。

詳解《通知》

先來看一下《通知》的具體規定，四部委遴選具備量產條件的搭載L3/L4級自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點；汽車生產企業和使用主體組成聯合體，向所在地省級工業和信息化主管部門自愿申報。

取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點。試點使用主體應當按規定為車輛購買保險，申請辦理注冊登記，監測車輛運行狀態。

試點車輛應該在車身上當以醒目圖案、文字或者顏色標示，以提醒周邊車輛及其他交通參與者注意；并且為車輛配備駕齡3年以上且經過專門培訓的安全員。

對于交通事故、網絡和數據安全事件，或者因車輛自動駕駛系統失效等引發的突發事件，使用主體、汽車生產企業和車輛運行所在城市政府部門應按相關應急預案做好處置工作。

總結來看，首先這次四部委聯合發布的，是一個試點通知，獲批的L3/L4級自動駕駛車輛只能在限定區域內通行，針對的主要是自動駕駛相關的車企、出行公司，而非普通的私家車車主，畢竟還涉及到車輛信息實時監測的問題。

雖然這份《通知》出臺并不代表個人用戶能夠駕駛L3/L4級自動駕駛汽車上路了，但是對于國內自動駕駛行業的發展來說，還是有很多利好因素的。

因為它對自動駕駛車輛的事故責任進行了明確劃分，即自動駕駛功能激活時，由智能網聯汽車一方負責；功能未激活時，按照現行規定承擔責任，即由駕駛員或其他事故過錯方負責。

同時明確了責任界定主體，試點使用主體、試點汽車生產企業、自動駕駛系統開發單位、基礎設施及設備提供方、安全員等均納入責任主體的考慮范圍內。

有了明確的責任界定，對于主機廠的高階智駕功能落地來說，具有很強的指導作用，有利于自動駕駛的普及推廣。

謹慎樂觀

根據工信部數據，截至2023年8月，全國累計開放智能網聯汽車測試道路超過2萬公里，一批搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展大量研發測試驗證，部分產品已具備一定的量產應用條件。

今年以來，高階的智能駕駛功能如雨后春筍般落地。上半年華為發布智能輔助駕駛解決方案系統ADS 2.0，按照計劃，華為ADS 2.0今年Q3、Q4分別在全國15、45座城市實現無圖商用輔助駕駛。

小鵬汽車的XNGP智能輔助駕駛系統也在加速量產落地計劃，無高精地圖區域城市導航輔助駕駛功能第一階段開放20城，年內增至50城，AI代駕功能將啟動小范圍測試，年內向部分用戶開放，2024年完成全國有所區域的城市高階智駕覆蓋。

國海證券在研報中指出，我國當前處于L2向L3過渡的重要階段，自動駕駛從高速NOA向城市NOA快速推進，此次政策落地有望開啟高階自動駕駛商業落地的快速通道。

《通知》的出臺對自動駕駛行業來說肯定是重大利好，不過我們還是應該保持謹慎樂觀的態度。

畢竟L2和L3級自動駕駛最大的區別，就是車輛的行動主體從人類駕駛員變成了自動駕駛系統，車企所承擔的責任完全不同。所以即便目前很多在售車型的智駕功能已經達到了L3級別的能力，可是車企依然不會將其定義為L3。

在自動駕駛的發展上，歐美比中國明顯更激進，結果就是大步快跑之后總要經歷一輪倒退，此前Uber自動駕駛致死案是如此，最近通用Cruise暫停無人出租車運營亦是如此。

任何一起嚴重的安全事故，對自動駕駛行業來說都可能成為致命打擊，所以車企們必須小心、小心再小心。

所以回到特斯拉FSD引入國內的話題，將《通知》的出臺解讀為給FSD開綠燈，顯然并不合適。因為特斯拉和其他中國車企以及自動駕駛公司一樣，面臨的是同樣的監管問題。

不管是特斯拉還是華為、小鵬，讓駕駛員松開雙手不難，難的是放手之后產生的一系列問題，該如何負責。