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中國對于新能源車的扶持和補貼，使得大量新能源品牌如雨后春筍一般爭相探頭，據中汽協統計，目前國內新注冊的新能源制造商已超過200家。不過業內人士認為，未來電動車領域仍將經歷大浪淘沙，這些前仆后繼的新能源制造商，90%將會被淘汰。
給狂熱新能源行業的一盆冷水 統計顯示，目前全國新注冊的新能源汽車企業不下200家，中國新能源汽車新增項目超過120個。筆者統計了10家傳統車企2020年的新能源產能規劃，發現僅十家傳統車企，2020年的產能規劃將達380萬輛。而根據8家互聯網車企對外公布的規劃信息，它們到2020年將貢獻200萬輛的產能。
而根據發改委網站公布的信息，目前14家取得新能源生產牌照的車企的規劃年產能將達到81萬輛，而它們幾乎都在2020年前可以完成建廠生產。部分企業還公布了2020年的更高目標，如長江汽車公布的25萬輛和萬向公布的10萬輛，因此2020年這14家取得新能源生產牌照的車企計劃產能很大可能高于81萬輛。 將這32家企業2020年產能數字相加，就將達到661萬輛的產能。而如果假如這200多家企業有類似于拿到牌照的14家車企的產能，那未來產能將遠超1000萬輛。 我國新能源汽車2016年全年的銷量達到了50.7萬輛，占新車銷售比例的1.8%，中國的保有量達到了100萬輛，占全球電動車總量的50%。官方發布的規劃顯示，到2020年時，中國新能源汽車的銷量將會超過250萬輛。 不論是現階段的50萬輛全年銷量，還是2020年250萬輛的目標銷量，都遠遠不及這200多家新能源汽車企業規劃產能。即便按2016年新能源汽車乘用車銷量同比增長85.99%的樂觀增長速度來算，到2020年補貼取消為止，新能源市場規模預計才有400萬輛左右。毫無疑問，新能源汽車的產能是嚴重溢出的，這也意味著絕大多數的企業將面臨生產出的新車賣不出去的情況。
關卡一：國內新能源大佬不停攻城掠地 值得一提的是，這些預測銷量并不是被所有新能源制造企業平分，而事實上，真正賣得好的車企，可能只有那么前10名。 我們來看一下全國乘聯會統計的2016年的中國新能源汽車企業銷量。
可以看到，比亞迪、吉利、北汽新能源等新能源車企大佬們，牢牢占據了新能源市場絕大部分的銷量份額。排名前十的車企銷量，占所有品牌新能源銷量的96%。令人競爭對手絕望的是，它們還一刻也不停歇地在推出新技術和新車型，增建工廠，擴大產能。 5月3日，奇瑞汽車與石家莊市人民政府簽訂了新能源汽車生產基地項目框架協議，計劃總投資30億元建設石家莊新能源汽車生產基地項目。一個月前，奇瑞汽車與宜賓市政府、以色列量子公司、觀致汽車公司簽署戰略合作協議暨投資協議，將在宜賓市建立新能源車生產基地。協議約定在宜賓投資55億元，規劃建設年產50萬輛汽車項目，其中包括20萬輛新能源汽車。此外，奇瑞汽車早在去年還為自己的新能源汽車項目在山東建設了一個年產能5萬至10萬輛的高速新能源汽車基地，預計今年5月可以投產。4月27日，廣汽布局了第二個新能源基地，廣汽智聯新能源汽車產業園正式開工建設，整車規劃產能為每年40萬輛，總投資額預計超450億元。 在占領市場的同時，它們正在努力讓自己攻下的城池更加牢固。 關卡二：來自國際巨頭的威脅 對于中國的新能源市場這塊肥肉，奔馳、大眾、通用等汽車巨頭也不會放過。 而在剛剛結束不久的上海車展，大眾汽車展出了三款全球首發車型，其中包括大眾品牌I.D. CROZZ和斯柯達VISION E電動概念車，而量產化的斯柯達電動化車型系列將從2019年開始付諸實施。按照大眾汽車公布的2025戰略，未來將著力于新能源產品的研發布局，其中插電式混合動力和純電動車型將成為重點規劃的對象，電動車銷量區間將在200萬至300萬輛之間，占比總體的20%至25%。 今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰略，其中明確表示到2020年，將在中國市場推出十余款新能源車，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿這四大品牌，且每年推出至少1款國產混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品。作為別克首款增程型混合動力車，別克Velite 5于上海車展全球首發并上市。 奔馳近日在華一口氣注冊了EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG、EQX等8個新商標。據悉，這些商標將用于梅賽德斯-奔馳旗下的電動車家族，新車預計將涵蓋緊湊型、中型、大型、SUV及皮卡等多種級別的產品。據悉，奔馳將會發展一系列電動車和新能源車，到2020年奔馳將有10款相關電動產品推出，并會陸續引入中國市場。 國際巨頭紛紛入局，留給中國新能源汽車企業的時間已經不多。 關卡三：對手不但會新技能，還會合體技 同樣作為新能源汽車的新入局者，部分之前被笑話“PPT造車”的互聯網造車新勢力，也已經逐漸邁入產能布局階段。本次上海車展，蔚來、前途、奇點、威馬等互聯網造車新勢力，紛紛帶著融資、概念車、或準量產車出現。業內預計，2017年底或2018年初，互聯網車企的量產車將會集中上市。 從部分新興造車企業的資金來源看，其中有超過10家企業都受到了地方政府的資金支持，最高的政府投資占到總投資額的近40%。可以說，與地方經濟的捆綁讓互聯網汽車工廠如雨后春筍般紛紛涌出。 這些互聯網造車勢力，不但有年輕人喜愛的智能網聯“黑科技”，還有政府和資本的支持。而且，它們還在積極通過合作，來增加自己的實力。例如蔚來汽車與長安汽車將以合資公司形式，建立新能源汽車研發、銷售和服務為主的全產業鏈體系。董事長李斌表示，蔚來與江淮的合作主要在生產端，而與長安的合資工作將投入更多精力在研發等創新層面。此外，在一部分業內人士看來，這些新興勢力互相結盟也是有可能性的。付強表示：“聯盟的事情，不僅是可行的，而且是很必要的。聯盟會使得產品在發展過程中會逐漸標準化，對消費者是福音，企業也可有效控制成本，最大化利用社會資源。重要的是如何聯盟。” 它們的存在，不但對于傳統汽車企業是威脅，同于大量的新能源車企同行們，同樣是實力強勁的競爭對手。 關卡四：兇險的價格戰 市場規模有限，又參與者眾多，價格戰則不可避免。 這段時間， 續航里程在200km以內的微型電動車的價格，就從原來的12萬元左右，差不多拉到了6萬元區間。價格戰由北汽新能源率先發起，隨后江淮，奇瑞，江鈴，知豆，眾泰等小型電動車制造商全部宣布推出新款和降價。 這只是國內部分，2020年之后，通用、福特、豐田、大眾、寶馬、奔馳、奧迪等國際巨頭加入戰局，再加上互聯網造車公司的新興勢力，競爭只會更加激烈。 各行各業的價格戰結局都差不多，最后拼的是規模和資金實力，否則將會面臨退出市場或者被拖垮的危險。加上新能源補貼逐年退坡，那些實力弱小的，甚至是專門為了補貼來的新能源制造企業，可以說在不可避免的價格戰中毫無還手之力。90%的淘汰率，可能并不是夸張。 結語： 新能源汽車行業前景光明，正當風口。但因為準入門檻低，大量社會資本和跨界企業紛紛涌入。在這種背景下，這些新能源車企面臨的風浪也更大。毫無疑問，200多家新能源車企對目前的中國市場來說，確實太多了。但要闖過這些關卡，避免成為被淘汰的那90%卻并不是一件容易的事。如果沒有思考清楚如何應付這幾道關卡，后來者和投機者還請三思。 |
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