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汽車共享成為了最近熱度很高的話題，有人說這是蹭共享單車的熱點，來制造下一個風口。但實際上這種“共享”方式要比單車模式早的多，汽車全時租賃、分時租賃已經在國內穩固成熟，而“共享”口號，只是換了一種更直白的方式。

而真正的共享汽車文化起源于德國，比如奔馳的Car2Go以及寶馬的DriveNow(目前已經合并)。在2016年，奔馳的car2go的租賃在全球9個國家投運近1.5萬輛，在重慶也已經開始試點。 而在國內真正的“共享”汽車文化，還要從電動汽車市場啟蒙算起，因為整車的成本更低，也比較迎合地方的新能源汽車政策，比如北汽的「Gofun出行」，在之前已經提供了相關共享業務。

但汽車如果從“租賃”跨越到“共享”上，對于形式的改變，卻可能出現不可估量的隱患，況且是在當前“租賃”市場健康成長的同時，為何非要用新的形式打破寧靜呢？

車位緊張 擁堵增長 怎敢“共享”？

如果只處在租賃階段，當前的汽車的共享狀態還是很健康的。國內預約登記租賃的流程已經很成熟了，在這背后對于企業和用戶的監管都能有保障，并且對車型的數量也相對容易控制。以國內的一嗨租車和神州租車舉例，有固定的停車場存放車輛，如果用戶不方便店面取車，工作人員也可以送車上門，車輛使用過程中一切的責任劃分也很清晰，租賃回收后也會對車況進行全面的檢查，保障下一個用戶的體驗。

但如果真的想實現全面汽車共享，就完全打破了上述已經設定好的模式。首先是停車問題，要單獨為共享汽車提供停車位，為了便利，停車位可能還要選擇人流量較大的地方，但往往這些地方普通汽車的停車問題都難以解決。當然如果讓企業自行承擔停車位費用，這也是一筆不小的成本。這也是共享汽車為何都采用了小型車的主要原因之一，包括日本的共享汽車(公眾號“汽車科技”回復“共享”可查看)也同樣如此。

而汽車共享的方式無非是替代中短途的打車方式，那對于還車地點的設計，也很難適應目前一線城市的規劃，接而出現的亂停車或停車位置偏遠等問題，造成的后期成本也要比共享單車高出太多，而如果想打開共享汽車的規模，除了停車問題之外，也將目前中國的擁堵現狀繼續加劇，結果就是出租沒少，路上又多了一大批共享車。

利潤純靠押金

當然除了體系問題外，能維持共享單車走良性發展的利潤問題是關鍵。對于車輛、管理、后期等角度的成本投入，也要比目前的汽車租賃業務復雜的多。而高押金也會阻攔一般用戶的選擇，即便是幾千元的押金預付，也要比共享單車高出十幾二十倍的額度內。

無論是分鐘計費還是公里計費，事實上押金仍是汽車租賃及汽車共享行業重要的利潤率來源，以汽車租賃為例，基本一輛20萬元左右轎車的押金數額在8000~12000元，而押金的退款還有滯納期，就是為了保證車輛退還后一個月內可能出現的違章處理等。對于指向性的汽車租賃而言，高押金高滯納期的問題還容易解決，畢竟用戶對租車有著剛需，而租賃能解決自駕游等出行方式，但對于汽車共享而言，如果讓用戶將押金持續放在企業手中，這個門檻高度很難逾越。

一臺共享汽車的成本甚至可以采購一個繁華區域的共享單車成本

前面提到的押金退還問題，如果運氣好，一臺車在一個月的時間內連續被租用，而且頻繁換租戶，那一車多押，意味著共享單車公司有幾倍，幾十倍于單車成本的押金，這些押金即使去做一些無風險投資也會有不菲的收益，但汽車本身的控制成本要比單車高的多，押金利潤能否在滿足成本的同時有額外的持續收益，這一點很難說。但至少，近兩年內的純電動車租賃服務的財政補充幾乎都是政府提供的。

隱患難估量

但最核心的質疑還是在于車輛使用隱患上，租用者的安全駕駛意識和遵守共享守則的能力都無法估量，而企業如果一共享汽車守則中加入過多強硬的限制條件，那就讓本身門檻很高的汽車共享市場變的更加難以打開。

正如前文所說，如果汽車當前只停留在租賃階段，范圍小且可控，成熟的體系已經可以更好的讓用戶與企業之前形成互相信任的狀態，而如果改變這一現狀，破壞原本租賃的健康環境的同時，共享這一概念將有可能讓市場變的更不可控。

大潮涌起，并不是所有的體系都可以破浪而上，至少在目前共享單車這一體系內，還未能看到共享汽車的樂觀市場，慢行的同時，還是希望做好租賃市場的當前。