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中國企業對于造汽車有一種特別的感情。從最初的家電企業造車，到今天眾多汽車零部件企業紛紛涌入整車領域，雖然成功者寥寥無幾，但企業造車的熱情卻“高燒”不退。目前，新能源汽車已經上升到國家戰略，但是，新能源汽車面臨著充電設施短板突出、行業秩序有待規范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善等問題，這些問題已經引起高度重視。因此，面對市場的風險和跨界進入的難度，零部件企業需謹慎前行。 新能源汽車產業再推系列新政 據悉，目前國家有關部門已完成《新能源汽車生產企業及產品準入規則修訂稿》，盡快出臺《促進汽車動力電池產業發展的指導意見》，并將根據新能源汽車推廣應用實際情況調整補貼政策。 矛頭直指“騙補” 補貼政策三大調整 這兩年來，隨著新能源汽車快速發展，其“騙補”事件不斷發酵。今年1月26日，財政部發布《關于開展新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通知》，提出檢查北京、上海、江蘇等25個省市，覆蓋90家新能源汽車生產企業及相關部門。2月1日正式啟動檢查工作，3月下旬結束。5月28日，財政部官網表示關于新能源汽車推廣騙補的現場核查已經完成，進入會審階段。 相關領導表示，這次督查發現的惡意騙補和違規謀補的兩種情況，要視情節嚴重情況進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質，將問題車型從推薦車型目錄中剔除等。 新能源汽車行業目前高度依賴補貼，補貼是業界最為關注的問題，但涉及問題亦是非常復雜。根據新能源汽車推廣應用專項督查等有關情況，國家將對補貼政策進行三方面調整和完善。 首先，研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制，適當降低6～8m、8～10m等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。 第二，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。 第三，推進乘用車企業平均燃料消粍量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，逐步建立市場化機制，引導企業加快新能源汽車生產推廣。 技術亟待升級 動力電池升級成本可減半 在力推新能源汽車方面，國家將扎實推進國家動力電池創新中心建設，強化技術研發前瞻布局，實施鋰電升級工程，加快實現動力電池革命性突破。按照國務院要求，工信部會同有關部門提出了產業發展目標、重點任務和保障措施，爭取盡快形成《促進汽車動力電池產業發展的指導意見》，上報國務院。 根據中國電動汽車百人會近日發布的《中國汽車動力電池發展路線圖》，在“十三五”期間，鋰離子電池實現技術升級，新型鋰離子電池單體比能量提高一倍，達到350Wh/kg，成本降低50%，達到0.6元/Wh，電池系統比能量提高一倍，達到250Wh/kg，成本降低一倍，達到1元/Wh；動力電池實現智能化制造，續航400km純電池汽車的經濟性和使用便利性與傳統燃油車基本相當。 進一步提高門檻 準入規則將征求意見 和傳統汽車相比，新能源汽車由于安裝了電池、電機、電控等系統，增加了起火甚至爆炸等安全風險。根據工信部統計，2011年以來，我國共發生各類電動汽車事故31起。從全產業鏈來看，事故原因涉及電池單體、電池組和管理系統、線束和高壓部件、充電樁和充電站、整車集成和控制。 為此，國家將加嚴新能源汽車產業的準入。在準入標準上，已組織制定了電動汽車遠程監控標準、電動客車安全技術條件，即將發布實施。 在準入門檻上，有關部門已組織修訂《新能源汽車生產企業及產品準入規則》，擬大幅提高企業研發能力和生產條件要求，提髙產品性能和安全要求，目前已完成修訂稿草案，即將公開征求意見。 近期零部件企業在新能源汽車領域布局情況 駱駝股份投資5.5億建設動力鋰電項目 5月，駱駝股份發布公告，擬公開發行總額不超過人民幣9億元A股可轉換公司債券。本次發行可轉債募集的資金將主要投入年產7億瓦時動力鋰電池項目以及年處理15萬噸廢舊鉛酸蓄電池項目的建設。 其中，5.5億用于建設年產7億瓦時動力電池生產線(可生產磷酸鐵鋰體系或三元體系方形鋁殼動力電池)。項目建設期一年，建成后第一年投產73.33%，第二年投產100%。 亞太股份與奇瑞新能源簽訂智能汽車技術合作協議 5月27日，浙江亞太機電股份有限公司發布公告稱與奇瑞新能源簽訂新能源智能汽車技術合作協議，具體合作分工：奇瑞新能源提供裝車必要的信息和零件，負責整車網絡及機械改制并對調試裝車進行支持；亞太股份提供 ESC/IBS/ADAS/AEB/ACC輪轂電機樣機，負責相關ESC/IBS/ADAS/AEB/ACC輪轂電機的樣件匹配，試制以及調試。合作的項目包括：A000(小螞蟻)項目，亞太股份提供奇瑞新能源搭載IBS、ADAS、AEB(自動緊急制動系統)、ACC(自適應巡航系統)的樣車以便測試與驗證，技術展示用車另外提供；A0(SUV)EV或T15(T17)EV項目，雙方共同開發輪轂電機/ADAS/IBS/ESC進行技術展示等項目。 天津力神電池與匯安匯（天津）新能源簽署戰略合作協議 5月，天津力神電池股份有限公司與匯安匯（天津）新能源科技有限公司簽署戰略合作框架協議。雙方將整合各自企業的戰略資源和相關業務內容，在動力鋰電池隔膜領域開展合作，有望使未來新能源汽車的價格更為親民，濱海新區也將逐漸形成新能源汽車電池產業高地。 智慧能源1.5億元增資全資子公司 擴產動力電池 智慧能源6月21日布公告稱，公司擬對遠東福斯特以現金方式增資人民幣15,000萬元，增資后，遠東福斯特的注冊資本將達到人民幣30,000萬元，公司仍持有遠東福斯特100%股權。 公告表示，智慧能源擬進一步擴大遠東福斯特18,650動力鋰電池的產能，推動BMS（電池管理系統）、電池云以及電站儲能業務的發展，提升其整體實力。 科陸電子擬與LG化學合資在深圳設立公司 近日，科陸電子公告稱，公司擬與LG化學合資在深圳設立公司，從事儲能電池組的生產、銷售及相關配套服務。 根據計劃，合資公司一期生產規模為電池包年產能超過400MWh，生產線計劃于2017年初正式批量投產運營。據了解，結合科陸電子成熟的BMS技術以及電池包設計能力，雙方將合力研發、設計、建設全自動化電池模組生產線，其中BMS將采用公司最新一代的自動標定及主動均衡技術，實現從電芯到系統的全面有效管理。 目前合資公司名稱暫定為：深圳科樂新能源科技有限公司（Shenzhen CLNew Energy Technology Ltd），最終將以工商行政管理部門核準登記為準。根據協議，合資公司的注冊資本為350萬美元，科陸電子出資245萬美元，占合資公司70%的股權；LG化學出資105萬美元，占30%的股權 國軒高科與航天萬源聯手打造10億Ah動力電池生產基地 7月8日，中國航天萬源國際(集團)有限公司和合肥國軒高科動力能源有限公司共同投建的10億Ah動力電池生產基地舉行簽約儀式。該基地坐落在河北省唐山市，總建筑面積約20萬m2，總投資約30億元。 據悉，隨著合肥基地一、二期、昆山、南京基地順利達產以及合肥三期與青島萊西工廠投產在即，國軒高科的動力電池版圖將進一步擴大。 門檻雖低 但零部件企業轉型需量力而行 零部件企業業績受新能源汽車業務拖累 6月18日，北京威卡威汽車零部件股份有限公司（簡稱：京威股份）發布公告稱，公司董事會已經審議通過了《關于購買江蘇卡威汽車工業集團有限公司（簡稱：江蘇卡威）35%股權的議案》。此次京威股份擬以10.5億元收購江蘇卡威35%股權。這已經不是京威股份第一次收購新能源汽車企業。作為一家主要為一汽-大眾、一汽轎車、上汽大眾、上汽通用、寶馬等主流乘用車企業提供內外飾件、關鍵功能件、智能電子產品并提供產品配套研發和相關服務的傳統零部件上市公司，京威股份借助資本平臺不斷加快向新能源汽車制造商身份轉變的進程。 據悉，京威股份2015年全年實現營業收入超過36億元，與上年同期相比增長47.75%；不過，受累營業成本、管理費用、研發投入等上漲幅度巨大，當年實現歸屬于母公司股東的凈利潤4.5億元，與上年同期相比僅增長5.36%。 雖然傳統零部件主業經營不錯，但在新能源汽車領域的大規模投入，顯然在拖累公司業績。從今年一季度的業績看，京威股份并不諱言，公司一季度利潤下降受深圳五洲龍公司利潤下降影響。對此京威股份稱五洲龍公司一季度的經營情況，主要是受行業淡季以及行業全面檢查影響，預計下半年將回歸正常。事實上，深圳五洲龍的客車因失火造成的負面影響，短期內仍將會影響其市場表現。 總之，從今年新能源汽車騙補的調查結果看，進入這一領域的不乏“葉公好龍”者，不少企業更是沖著補貼闖入這一領域。而很多零部件上市公司收購的新能源汽車業務，已經在今年顯示出業績慘淡的一面。 零部件企業需量力而行 這輪由新能源汽車引發的零部件企業造車熱潮，更多體現在企業對市場前景和補貼政策的狂熱追逐上，而在電池、電機、電控等核心技術的提升上，投入熱情似乎少了很多。因此，有關行業專家并不看好那些盲目闖入這一領域的企業，尤其是那些雖然腰包有錢，但業務與此毫不相干或對新能源汽車一知半解的傳統零部件企業。如果認為只需要花錢收購一家新能源汽車企業，就算進入新能源造車領域，就能大把賺錢，顯然他們的想法錯了。新能源汽車的準入門檻或許并不高，但這個市場的技術門檻顯然不那么容易跨越。如果沒有踏踏實實的研發投入，沒有雄厚的技術實力，僅靠“拿來主義”，這些新進入者用不了幾年就會在這個市場銷聲匿跡。 在有關專家看來，零部件企業在新能源汽車領域的“造車熱”現象，不過是我國部分中小企業傳統“暴富”思維的折射。借助政策的扶持和短期市場熱度掙“快錢”的慣性做法，使得中國不少企業在追逐市場變化上目光敏銳、善于變通，而在關系企業長遠發展的戰略制定上，卻往往缺少足夠的冷靜和高瞻遠矚。因此，中國市場上從不缺乏活躍的企業，卻缺少基業長青的百年老店。反觀國外的汽車零部件企業，他們對于造車的熱情就淡定許多，幾十年專注一隅的企業比比皆是。這些企業雖然經歷了汽車行業發展的風雨起伏，卻仍然能憑借自身技術和專業優勢傲立市場。 結語 家電企業進入傳統汽車制造業的成功率并不高，過去的實踐已經證明。因此，零部件企業、IT企業進入新能源汽車領域的前景如何還需觀望。不管怎樣，希望頭腦發熱的零部件企業能稍微冷靜些，仔細分析市場的風險和跨界進入的難度，希望最終不要成為這場造車運動中的炮灰。 |
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