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自2015年年初以來，“政策補貼”成為新能源汽車產業發展的重要因素，甚至有些專家認為補貼數額的大小與電動車產業的發展成正比。但事實卻證明，由國家單向主導技術路線的做法是欠妥當的，2015年中國市場新能源汽車的銷量達33萬輛，僅占乘用車總銷量的1.5%，其中絕大部分消費者的購買原因都與新能源補貼或地方補貼等相關優惠政策有關。而汽車廠商生產純電動汽車更多的是以獲取補貼金為目的，這就導致目前中國汽車的研發僅停留在“造車”階段，從而忽略了新能源汽車關鍵技術的研發。

國內“三縱三橫”格局形成

從2000年至2015年的十五年間，由工信部、科技部、財政部等國家幾大部委在新能源汽車領域已累計投資近200億元,基本確立了電動汽車“三縱三橫”基本技術體系的形成(三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車;三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統)。“總體上以動力電氣化為核心的新能源汽車技術及產業取得進步,但是在整車部分和核心零部件關鍵技術方面仍未突破技術瓶頸，與國際領先水平仍有較大差距。”同濟大學校長助理汽車學院院長余卓平在“2016國際電動汽車測試開發人員高級培訓班”上表示。

目前國內市場中的插電式混合動力車型與國外品牌相比，在電動機、變速器以及整車能量控制管理系統上還有差距，易出現動力模式切換不平順、油耗偏高等問題。同時國內在售的電動汽車中大部分以現有車型的平臺進行研發，其底盤一體化程度不高，整車輕量化程度需要進一步加強。

在電驅動總成方面，國內電驅動系統集成化程度很低，發動機及機電耦合裝置的技術較國外相比很薄弱，關鍵技術依然被國外企業壟斷。同時，國際主流的電機峰值功率達到3.8KW/kg，我國生產的大多在2.8-3.0KW/kg，電機驅動控制器功率密度為5-8KW/L，低于12-17KW/H的國際先進水平。

在電池系統方面，由于電池成組的開發以簡單機械、電器連接為主缺乏完整的分析和熱管理檢測，導致電池制造成本偏高、比能量偏低、一致性程度不高;其次國內多數BMS系統功能簡單，其SOC、SOH及SOF的算法精度不高，極易發生故障。

未來電動汽車技術發展趨勢和需求

2015年前后，國務院連續出臺《中國制造2025》、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等政策。其中在《中國制造2025重點領域技術路線圖》中明確提出提出，在2020年新能源汽車產業要在整車設計、動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平。并且在2025年前將中國市場中整體乘用車、商用車新車的油耗標準降低40%~50%。這進一步推動了未來中國市場中新能源汽車的技術含金量。

中國汽車技術研究中心副主任、國家電動汽車標委會主任委員吳志新就此指出指出：“以特斯拉為列，其車身的金屬部分97%使用了鋁合金，輕量化使他能夠搭載多達85kwh的電池組，續航里程超過400km。另外，輕量化使得電機性能得到充分發揮，百公里加速度時間可達3.4秒。反觀國內車型，其都以汽油車為制作藍本，沒有統一科學的技術平臺，所以未來PHEV、REEV、BEV采用多能源一體化底盤。”

未來電動汽車、插電式混合動力汽車由于電池模組和電動機模組的加入，使得底盤的配重比例需要重新優化，而統一的平臺有利于新能源車型的整體化和輕量化。此外原生平臺更利于電動車型的性能提升，采用輪轂電機/輪邊電機的分布式驅動，操控更加靈活，能量優化空間更加大，是未來的發展趨勢。

“隨著互聯網技術與汽車技術的不斷融合，以電動汽車為儲能終端的能源互聯網與車聯網達到最佳融合”吳志新主任補充道“未來PHEV、REEV、BEV將逐步實現智能化、網聯化，汽車也將融入互聯網生活中”。

助推中國新能源汽車產業騰飛——政策、技術雙“催化”

目前市場中已經出現了這樣的現象——眾多新興互聯網企業“潛入”到汽車行業中，比如互聯網最炙手可熱的谷歌在做無人駕駛、李書福也聲稱無人駕駛是汽車的終極方向，沃爾沃已經在電動車方面進行著有益的探索，前不久傳聞紛紛的北汽新能源與樂視的合作，還有前搜狐汽車CEO何毅離職后涉入電動車制造行業等等，都預示著未來電動車行業乃至整個汽車行業將進行一場智能化、互聯化的變革。

中國的汽車產業正在迎來一場全新變革。在目前“互聯網”的浪潮下，中國新能源汽車企業對于智能化、網絡化有了很深的認識，同時通過積累了一些經驗和做法，能夠在新能源汽車產業化加速發展階段，使互聯網、大數據等數字技術與新能源汽車有機在一起，在政策的扶植下有望在電動汽車領域實現智能網聯汽車的重大突破。