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中國品牌“數(shù)據(jù)”向上，繁榮背后有隱憂

數(shù)據(jù)顯示，在2015年乘用車市場銷量表現(xiàn)上，中國品牌增長明顯，年銷量為768.7萬輛，同比增長24%，其增幅遠高于銷量排名第二的美系。而一直市場表現(xiàn)較好的德系增幅1.5%，韓系和法系銷量同比下降，其中法系下降0.5%，韓系最甚，降幅達4.9%。

在細分市場上，中國品牌的SUV更是打了一記漂亮的攻堅戰(zhàn)。大鵬曾提過，總銷量排名前十的SUV車型中，中國品牌占得七個席位。哈弗H6自不用說，長安CS75和長安CS35則更是助推長安汽車穩(wěn)奪“中國品牌”的旗手。

2015年，長安汽車繼續(xù)保持高增長姿態(tài)，根據(jù)其廣義乘用車（包含微面）的銷量數(shù)據(jù)顯示，長安汽車年銷售111.29萬輛，同比增長14.09%，蟬聯(lián)中國品牌汽車銷量冠軍。

然而，我們不能只看到中國品牌高增長的銷量數(shù)據(jù)及目前的市場表現(xiàn)，根據(jù)中國消費者協(xié)會發(fā)布的2015年汽車企業(yè)被投訴數(shù)據(jù)排行榜顯示，在中國品牌當中，長安汽車同樣以2.7%的被投訴率位居冠軍。

而根據(jù)某汽車投訴網(wǎng)站發(fā)布的2015年度國內(nèi)汽車品牌投訴排行榜，長安汽車的重點投訴車型為長安CS75、逸動、悅翔V3和睿弛。同時，長安CS75也在其2015年度國內(nèi)SUV車投訴排行榜中位居榜首，其投訴問題主要為異響、制動問題以及發(fā)動機漏油。

汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮從來都不是一蹴而就的，事實上，中國品牌雖然在去年增長明顯，但其與銷量同生同起的產(chǎn)品工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量卻沒有實質(zhì)性上的提升。從中國消費者協(xié)會發(fā)布的投訴榜單亦印證了這一后果，其產(chǎn)品投訴持續(xù)攀升，凸顯出在核心競爭力上明顯的不足。自主品牌在成為“中國品牌”時，還得在技術(shù)實力上繼續(xù)提升，才能夠讓 “中國品牌”實至名歸。

長城汽車也有不能言說的痛，其長期以一條腿走路，過度依賴SUV，風險太大。雖然早前透過騰翼計劃發(fā)展轎車，但結(jié)果不盡人意，一方面固然是市場競爭太過激烈，幾乎所有的合資品牌轎車都已經(jīng)完成了在中國市場上的布局，包括緊湊型到中大型轎車。另一方面就是，轎車對于造車技術(shù)的要求甚高，這是目前長城汽車也是所有中國品牌在整車開發(fā)上面臨的技術(shù)短板。

如眾所知，中國乘用車市場是在“市場換技術(shù)”大背景下逐步發(fā)展而來的，但中國的汽車市場表現(xiàn)卻沒能公平地映射到汽車技術(shù)上。在國內(nèi)汽車工業(yè)制造生態(tài)圈里，中國品牌的汽車技術(shù)與當下主流的造車技術(shù)有著天然屏障和無形“壁壘”，受限于專利和核心研發(fā)實力，幾乎所有的中國品牌都缺乏譬如本田、大眾等獨一無二的技術(shù)法寶，體現(xiàn)在汽車三大件中的“變速箱”、造車工藝中的焊接技術(shù)，當然，還有嚴重缺乏積累的汽車測試數(shù)據(jù)。

汽車作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在其核心三大件中，一部分中國品牌在發(fā)動機研發(fā)與量產(chǎn)上已有所突破，但在變速箱上卻一直停滯不前。2009年，吉利通過收購全球第二大自動變速箱公司DSI，隨后與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)了新的自動變速箱。但對于更多的中國品牌，其變速箱產(chǎn)品則過于依賴于國外變速箱供應(yīng)商，一方面使得中國品牌產(chǎn)能受限，另一方面，由于沒有參與正向研發(fā)，也不利于中國品牌在產(chǎn)品上對于整車的調(diào)教。

目前中國品牌的車企和國內(nèi)的變速箱廠商是各自為戰(zhàn)的，而高精尖產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是需要通過大力協(xié)同，政府或牽頭是出路。一方面解決各廠商投入分散的問題，另一方面搭建技術(shù)共享渠道，合眾之力解決。

在造車工藝上，很多人并不了解，為什么大眾品牌的車型和其他品牌的車型相比，沒有頂部的兩條黑線，其實這就是大眾品牌的“激光焊接”技術(shù)。諸如此類，包括熱成鋼技術(shù)，未來車身輕量化技術(shù)，這些都是目前中國品牌在造車工藝上不能企的。

在面對跨國汽車品牌的蠶食，中國品牌不光是在研發(fā)、技術(shù)、制造上的不足，更有經(jīng)驗積累上的缺失。國外品牌在汽車上經(jīng)過了從“概念車”的初步確定，再到量產(chǎn)車設(shè)計的逐步細化，汽車量產(chǎn)制模和調(diào)教上的不斷嘗試，到最后的樣車50萬公里以上的路面測試，才最終確定量產(chǎn)汽車的標準。而中國品牌在這方面做的是極少的，僅有的幾家國產(chǎn)車企還將其作為噱頭拿來宣傳，這不能不說是個諷刺。

市場有亂象，亟需重手整治

2015年，政府就提出了“供給側(cè)改革”，借以希望能在供求關(guān)系上改變現(xiàn)如今產(chǎn)銷不平衡的問題，從結(jié)構(gòu)上提高生產(chǎn)力水平。據(jù)此，政府應(yīng)對汽車廠商加大監(jiān)管，對于生產(chǎn)問題嚴重，產(chǎn)銷明顯比重不符的，要有相應(yīng)的措施應(yīng)對，對于無法改變其生產(chǎn)銷售矛盾的，應(yīng)及時的進行撤銷資質(zhì)。

細數(shù)中國大大小小的中國品牌甚多，但真正能夠在市場當中占有一席之地的，實在是有限。中國品牌看似繁榮，但實則難以為繼。今年年初，雙環(huán)等13家車企被撤，顯現(xiàn)出了政府對于汽車市場的監(jiān)管力度的增大，然而還有更多的車企入不敷出，空耗資源，浪費資金。另外，對于新能源汽車發(fā)生的“騙補”亂象，我們也需深究背后的原因，中國汽車品牌在新技術(shù)和市場匹配上，政策應(yīng)該怎么用？