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“造卡車是小學水平，造轎車是大學水平。”這曾是中國汽車界當年的一句名言，言外之意是當時中國能造卡車，但不具備造轎車的能力，所以發展轎車工業要走合資道路，以市場換技術。 然而，合資30年后的今天，在以轎車為主的乘用車領域，我們已拱手讓出大半個市場，卻沒能掌握多少核心技術。曾經認為造卡車只要“小學水平”的我們也嚴重低估了制造商用車的技術含量，結果由于中外技術差距較大，國內商用車企業也紛紛走上技術引進、中外合資的道路。 商用車步乘用車后塵走上合資路 在商用車領域，最近有兩則消息引人關注：東風及其合資伙伴康明斯在武漢啟動了新一代康明斯ISZ發動機助力東風“創世紀”卡車合作項目；福田在上海宣布，與戴姆勒、康明斯攜手研發的“超級卡車”正式上市。 東風和福田都是國內商用車龍頭企業，它們的新產品往往代表著中國商用車的發展方向。然而，在中國品牌的外衣之下，無論是東風還是福田，在商用車最關鍵的動力總成和整車匹配技術上都離不開康明斯、奔馳、采埃孚等跨國公司的支撐。 實際上，借鑒、引進與合資在中國商用車領域并非新事物。20世紀50、60年代，中國卡車制造企業就以蘇聯和東歐的卡車作為借鑒藍本；到了80年代，開始引進斯太爾、五十鈴、奔馳技術；如今，全球主要商用車整車、發動機、變速箱和車橋企業都以合資或獨資的形式進入了中國。 和當年中國出現九條意大利阿里斯頓冰箱生產線一樣，德國曼集團（現由大眾集團控股）的技術也“成就”了諸多中國商用車企業：1983年，中國重汽引進斯太爾（后被曼收購）技術，填補了中國重卡空白；2000年，金華青年與曼成立金華尼奧普蘭，前者很快躋身國內客車企業十強；2002年，宇通與曼成立猛獅客車（7年后合資終止）；2003年，陜汽引進曼重卡技術，開發出德龍F2000重卡；2006年，丹東黃海引進曼城市客車技術，之后北京采購了大量黃海牌公交車；2009年，中國重汽引進曼中卡和重卡技術，隨后推出了新一代豪沃、汕德卡等。今年8月，采用曼動力技術的江淮格爾發重卡上市。 據記者梳理，現有的整車中外合資企業包括慶鈴、上汽依維柯紅巖、廣汽日野、一汽通用、福田戴姆勒、江西五十鈴、四川現代、東風商用車、申沃等；發動機合資企業包括東風康明斯、重慶康明斯、西安康明斯、福田康明斯、上汽菲亞特紅巖、江淮納威司達等。 合資被外資視為搶奪中國市場平臺 中國商用車領域有如此之多的引進與合資行為，那么中國品牌商用車的市場地位如何？中國商用車產業是否還有發展自主權？這些問題從不同角度看，會得出有所差異的答案。 一個事實是，中國本土企業起步晚、底子薄，通過引進與合資，確實在較短時間里提升了技術水平，縮短了與世界的差距，滿足了市場需求。而濰柴、玉柴、錫柴等一批優秀的商用車零部件企業，在市場份額占有率上也能與外國發動機巨頭抗衡。 但與乘用車的情況不同，中國商用車企業雖進行了合資或技術引進，卻并未導致洋品牌充斥本土市場，本土品牌一直占有市場大頭。一個原因是，乘用車合資企業主要生產外國品牌車型，但一些商用車合資企業和技術引進企業以生產本土品牌為主。比如，由東風和沃爾沃合資的東風商用車打破了50：50的合資股比傳統，且只生產東風牌。 此外，在中國，乘用車跨國公司比商用車跨國公司“日子好過”。國外原裝進口的卡車、客車在中國的市場份額較小，主因是進口車太貴，而中國用戶普遍不接受高成本。由于產品定位不適應中國國情、中外利益分歧等原因，導致像宇通和曼的猛獅客車等一些商用車合資企業陷入困境甚至失敗。這讓一些跨國公司看到，以出售部件和技術轉讓的方式進入中國市場，可能比成立合資公司更實惠。 然而，上述事實并不意味著中國商用車的發展前景令人樂觀，在中國企業和品牌占據市場大頭的表象之下，仍存隱憂。 全國汽車市場研究會商用車分會秘書長楊再舜說，在近年一些商用車合資合作中，中方的話語權有所加大，但底氣不足，根本原因是中外在技術、研發和管理等方面差距較大。尤其是我國重卡在核心技術方面存在嚴重缺失，如動力系統、電控系統、制動安全系統、車身及底盤的結構優化等方面的技術和研發都很薄弱，導致任何一項產品技術升級換代都或多或少依賴外方。 楊再舜說，盡管國內的重卡都號稱“自主品牌”，但不少車型從發動機到變速箱，再到駕駛艙，只要是高技術含量的地方，無一不是舶來技術。 而跨國公司卻將合資視為在中國“圈地”搶奪市場的平臺。 “技術是外國的，品牌是自己的，就意味著我們的商用車發展自主可控嗎？這是荒謬的邏輯。”汽車行業資深專家賈新光說，外國商用車企業之所以要與中國企業合資合作，是因為進口整車太貴在中國賣不動，所以它們會以技術轉讓、出售部件或合資的方式進入中國。 “技術在誰手里，誰就有主動權。”江淮汽車公司輕型商用車研究院院長張中剛說，盡管國內也有優秀的商用車發動機企業，但發動機的部分核心技術同樣依賴國際品牌。比如，發動機共軌系統技術主要被德國博世、美國德爾福掌控。 一位曾在濰柴工作過的高管告訴記者，隨著排放標準升級，發動機及其核心部件的附加值越來越高，以至商用車業內一句流行語說，整車企業給發動機企業打工，發動機企業給德國博世打工。可見，掌握核心技術，就等于占據產業鏈制高點，難怪一些外國企業在華利潤源源不斷。 排放標準升級或致合資之路越走越遠 中國商用車也走上引進與合資的道路，這到底是外國技術“依賴癥”在作祟，還是現實下的必然選擇？ 業內專家認為，歷史已經表明，光靠引進與合資絕非建設汽車強國的終極出路，中國企業應逐步走上以自主創新為主的道路。但國內越來越嚴格的排放政策，給本土商用車企業帶來巨大壓力，不少企業只好或繼續“拿來”外國最新動力總成技術。這恰恰證明了這些企業深陷“落后－引進－再落后－再引進”的循環中不能自拔。 一位知名汽車研發專家說，在國家如此強調自主創新的今天，不應再為“走合資或自主之路”浪費口舌。中國乘用車的發展歷史已經證明，合資合作不可能讓我們追趕西方，繼續依賴引進與合資而不搞自主，說明企業愿意為了眼前的短期利益，犧牲企業乃至國家的長期競爭力。 他說，中國商用車不能走乘用車“拿來主義”的老路，如果不掌握關鍵核心技術，隨著節能減排政策越來越嚴，企業將越來越被動。 國家已經和將要實施的國四、國五、國六排放標準，的確給本土商用車企業帶來一系列難題。不少業內人士反映，隨著排放標準升級，汽車動力總成核心技術是一個大課題。先進的節能減排核心技術在國外，國內企業由于缺乏技術積累，不可能一蹴而就。同時，很多企業從國四到國五已下了很大力氣，現在剛準備好國五產品，投入還未收回，國六的實施就已進入3年倒計時，這讓企業疲于奔命。為了產品達標，本土商用車企業的發動機技術以及制造、檢測設備，都需從國外引進，大量的利潤被外國企業賺走。 實際上，這些擔心已成現實，即便是實力最強的國有大集團也不例外。比如東風“創世紀”卡車就是東風與康明斯依托美國“超級卡車”項目（旨在推動卡車節能減排）在國內開發的新一代卡車，交付時間是2020年，緊貼“國六”實施時間表。 賈新光說，比起普通轎車發動機，商用車發動機研發誠然費時更多、難度更大，但引進與合資只是權宜之計，不是最后解決問題的辦法，否則我們將難以實現產業轉型升級。面對日益嚴格的節能減排標準，國內企業必須把動力總成技術和新能源技術搞上去；面對現代物流業對自動駕駛和網聯的迫切需求，相關技術應在卡車行業上先試先行。這些新技術的研發和實現，歸根結底需要大集團下力氣攻關。 |
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