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13.98萬起步，卡羅拉與雷凌這兩個“雙擎”兄弟的到來，對消費者而言是莫大的福音，對整個中國汽車市場卻不啻為一枚重磅炸彈，沒有一款混動合資車型，在沒有補貼的情況下，能夠做到這個價格，至此在A級轎車市場，跨國品牌之間的“未來之戰”已經擺上臺面，小排量渦輪增壓的對手已經來到。 受限于既有的空間，使得我們對豐田與大眾的判斷總是過多的傾向中國市場。盡管大眾在華發展勢頭咄咄逼人，但在全球市場豐田卻一直都是大眾苦心追趕和超越的目標。 這家被冠以“永續經營”的日本汽車制造商，實際上創造了諸多產業神話，他們每一代的掌門人，也幾乎都成為世界商業發展的傳奇。 這家位于日本愛知縣的汽車制造商，從小城到東京，再到全日本，最后走入北美、東南亞、中國，成為世界最頂級的汽車企業，與豐田的發展速度與全球化相伴隨的則是，豐田一貫的遠見。 1992年豐田獨自創立了“豐田地球環境憲章”。是基于豐田基本理念所制定的“豐田有關地球環境保護的對策和方針”的通稱。在此基礎上確立了豐田面向21世紀的未來戰略“制造親近人類與地球的汽車”。同年，便誕生了普銳斯。 對于汽車工業而言，采用混動技術的普銳斯無疑是劃時代的革命產品。在這十幾年中，豐田混動車型已經從最初的一款普銳斯發展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌，其全球保有量已經超過800多萬輛。伴隨著凱美瑞、卡羅拉、雷凌等車型混動版本的出現，豐田正在改變以往混動技術的價格高昂現實課題，下探到一個一般消費者都可以接受的價格區間。 更進一步講，十幾年前，傳統汽車保持著絕對的強頑，之所以押寶雙擎技術路徑，就不得不提豐田綱領，在豐田綱領中有這樣一句話——“潛心研究與創造，不斷開拓，時刻站在時代潮流的最前端”。 而放眼今天的中國市場，大眾作為渦輪增壓技術的布道者，在中國掀起來了一場浩浩蕩蕩的渦輪增壓革命。這場技術布道，最終成就了今天大眾在華的強勢地位，B級車市改弦易張，凱美瑞、雅閣、天籟日系三強，讓位于帕薩特、邁騰雙雄。但隨著中國排放法規的日益嚴苛，渦輪增壓技術也正在面臨潛在的挑戰。 混動動力也確實是平衡能源與環保之間最有現實意義的一條技術路徑，與傳統燃油車相比，能耗低。與純電動車比，續航里程長，以凱美瑞·尊瑞為例，該車在加滿一箱油后可跑900公里，傳統動力凱美瑞最多跑600公里。而目前最好的電動車特斯拉滿電是500公里，其他一些電動車基本都在200公里上下。 之所以說巨頭之間是斗法，不在一城一池得失，就體現在此。以豐田為代表的日系企業，并沒有在混動技術路線上有任何動搖，即便是2015年雷克薩斯、漢蘭達等車型開始加載渦輪增壓技術，我們也可以看到當大眾等巨頭混動技術只停留在概念車型或者品牌宣傳的時候，豐田已經把雙擎混動技術搭載到卡羅拉、雷凌這樣的A級車上，開始要銷量和市場了。 顯然，豐田頗有些田忌賽馬味道的代際戰略，在大眾等巨頭強化渦輪增壓技術的時候，依舊固守自然吸氣，韜晦重心放在雙擎混動技術路徑，野心便是通過混合動力直接革命渦輪增壓。 當然，這也并不意味著豐田的雙擎混動之路會一帆風順。這里可以借用馬云那句名言——今天很殘酷，明天更殘酷，后天很美好！很多人死在明天晚上，看不到后天的太陽。 作為第一個吃螃蟹的車企，豐田要面臨開疆拓土的艱辛，第一個挑戰便是如何說服消費者去接受一輛雙擎混動車型？ 對于中國消費者而言，對雙擎混動技術的理性與感性利益是模糊不清的，這不是大洋彼岸的美國，有一堆好萊塢明星，科技界富豪會為諸如普銳斯這樣的車型買單和免費站臺，某種程度上講，中國是一個缺失類似美國環保意識的國家。 盡管卡羅拉、雷凌價格已經下探到是14萬區間，但依然在同價位中面臨眾多競爭對手，中國的消費者是否準備好了迎接一輛新能源汽車？這恐怕是一個長續的引導和教育過程。只有讓中國消費者認識、了解，才有可能去選擇。 如果消費者認識了，也準備選擇了，那么消費者很明顯會考慮，究竟該不該多花幾萬塊錢為混動技術買單，這便是第二個課題——豐田如何克服雙擎混動技術的價格溢出？ 顯然，豐田需要強化與中國政府的溝通，無論是去年9月到2017年底對新能源汽車免征車輛購置稅的利好政策，還是更早之前的中央財政和地方財政雙重補貼新能源的政策，均與豐田擦肩而過，這帶來最直接的影響就是，豐盡管田雙擎混動車型的價格已經下探到夠低，但在價格補貼上依然輸在了起跑線。 未來長路漫漫，豐田還需要做的更多。 |
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