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2014年，被稱為新能源汽車元年。特斯拉風潮將電動汽車真正意義上地引入到汽車消費市場。同時，特斯拉概念在資本市場上也翻江倒海，以致引發(fā)產(chǎn)業(yè)資本爭相跟風涌入，包括身處不同領域的企業(yè)跨界進軍新能源車整車制造。如今，兩年時間稍縱即逝，“裸泳”的公司開始逐步顯現(xiàn)。

講概念講故事終有結(jié)局的一天，而決心涉足整車制造的企業(yè)已經(jīng)開始將電動汽車駛出PPT。9月份，多家跨界造車的企業(yè)不約而同地宣布“大動作”， 跨界造車迎來一個高潮期。先是前上海通用汽車總經(jīng)理丁磊正式加盟樂視汽車，然后是蘋果公司宣布推出新能源汽車的時間表提前。另外，萬向集團創(chuàng)始人魯冠球也 在跟隨習近平訪美期間表示，旗下收購的美國電動車品牌菲斯科將于明年中期復產(chǎn)。

從跨界進軍電動車整車制造的企業(yè)來看，大致可分為傳統(tǒng)制造企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)兩大陣營。證券時報記者通過梳理兩個陣營中最具代表性的企業(yè)，追蹤新能源汽車新貴們的動態(tài)，探討跨界造車過程中必須面對的問題，以期尋找下一個特斯拉。

上下游企業(yè)謀求“逆襲”

不想制造電動汽車的電池企業(yè)不是好公司。從目前來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，無疑是進軍整車制造的主力軍。

從技術層面上看，新能源汽車上下游企業(yè)生產(chǎn)電動車有行業(yè)優(yōu)勢。特別是身處上游的電池企業(yè)，由于掌握著新能源汽車的核心部件，對相關技術及制造環(huán)節(jié)較為熟悉，在整車制造的過程中能少走彎路。海通證券(14.65, 0.44, 3.10%)電力設備與新能源行業(yè)的分析師認為，電動車本身的技術壁壘比市場預期的低，各細分領域的龍頭企業(yè)執(zhí)行力較強，如果進軍電動車獲得成功是大概率事件。

同時，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭加劇，相關企業(yè)不得不謀求向汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最核心的環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)型。隨著新能源汽車迎來一個又一個的風口，產(chǎn)業(yè)資本也日益青睞這個新興領域。這必然導致未來各企業(yè)間競爭加劇，甚至某些細分領域出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。

以國軒高科(34.18, 3.11, 10.01%)為 例，日前，川財證券在參加公司的交流會后表示，盡管今年第四季度行業(yè)仍處于旺季，但天花板已經(jīng)出現(xiàn)。理由是，磷酸鐵鋰電芯供應緊張將于2016年底前逆 轉(zhuǎn)，其中的原因包括2015年上半年投建的電池產(chǎn)能經(jīng)過2年建設期開始釋放。簡單估算，2016年新能源汽車銷量達35萬輛，對應新增電池需求量為 7.2gwh，而2016年比亞迪(60.35, 1.70, 2.90%)、力神、國軒與萬向A123的電芯供應量就已經(jīng)增加了7.5gwh，價格戰(zhàn)不可避免。

而整車制造一直把控著整條產(chǎn)業(yè)鏈中最核心的價值，具有較高的話語權(quán)，上游供應商及下游經(jīng)銷商不得不依附于汽車制造廠商，并將大部分的利益拱手相 讓。隨著部分零部件企業(yè)傳統(tǒng)主業(yè)出現(xiàn)下滑或存在潛在下行風險，同時在政策的支持下電動汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，因此利用當前契機進入整條產(chǎn)業(yè)鏈中具有較高回報 的環(huán)節(jié)。

覬覦整車生產(chǎn)資質(zhì)

從目前來看，其它領域的企業(yè)想涉足整車制造，主要通過申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)以及收購汽車廠商“曲線”獲得生產(chǎn)資格兩種途徑。

其中，通過并購獲得生產(chǎn)資質(zhì)最具代表性的為萬向集團。旗下控制著萬向錢潮(21.30, 0.50, 2.40%)等多家A股上市公司的萬向集團，此前一直苦于無法獲得整車生產(chǎn)的資質(zhì)。2014年，萬向集團斥資約1.5億美元收購美國豪華電動汽車廠商菲斯科。此后一年多的時間里，菲斯科的消息甚少。

直至今年9月份習近平訪美期間，隨同出訪的萬向集團創(chuàng)始人魯冠球披露了菲斯科復產(chǎn)的時間表。魯冠球表示，菲斯科的生產(chǎn)將遷回美國，并在加州開始 建設在美國的第一家工廠，明年將開始復產(chǎn)。菲斯科旗下電動超跑Karma將于2016年率先在美國加州復產(chǎn)，明年6月份左右即將面世。

作為特斯拉的第一個對手，同樣定位于豪華電動車領域的菲斯科由于資金鏈斷裂而讓特斯拉率先打開市場。萬向集團入主后，既讓“菲斯科”品牌起死回 生，同時魯冠球也即將實現(xiàn)多年以來的造車夢。正如魯冠球此前在接受媒體采訪時表示的一樣，“現(xiàn)在萬向已經(jīng)形成了從電池、電機、電控到電動汽車的產(chǎn)業(yè)體 系。”

著名汽車行業(yè)分析師張志勇在接受記者采訪時表示，萬向集團宣布明年新車面世，體現(xiàn)魯冠球?qū)Ψ扑箍七@個品牌前景的信心。從所公布的信息來看，尚不 知全新菲斯科的定位，但應該還是以中高端車型為主。目前，美國的電動汽車高端市場已經(jīng)趨向飽和。萬向集團推出菲斯科后，應該會把主力放在中國市場及其它市 場。菲斯科復產(chǎn)后，豪華電動車市場的格局將改變。

另外，多家A股上市企業(yè)，也通過對外并購的方式獲得汽車制造資格。其中，今年7月份，多氟多(41.50, 0.97, 2.39%)斥資1.6億元收購河北紅星汽車制造有限公司股權(quán)。資料顯示，紅星汽車主要從事汽車的研發(fā)、制造和銷售，具有卡車、改裝車、SUV、面包車、微型面包車等類型汽車制造資質(zhì)。

多氟多表示，通過收購紅星汽車，公司將形成從動力鋰離子電池生產(chǎn)到新能源汽車整車生產(chǎn)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，有助于公司對新能源汽車上下游資源進行有效整合。近日，多氟多在回答投資者提問時表示，預計2016年第一季度紅星汽車將推出純電動車銷售。

當然，也有上市公司在籌劃并購事項時出現(xiàn)半路夭折的情況。日前，西部資源(22.12, 0.00, 0.00%)宣布，公司終止發(fā)行股票收購兩家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司的重組計劃，改為籌劃非公開發(fā)行股票事宜。其中一家為從事新能源汽車整車制造的非上市公司。

西部資源在回答投資者提問時表示，公司在終止收購后，將積極推進增發(fā)事項。本次增發(fā)的目的，仍然是為了深入推進公司向新能源汽車板塊完整產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型，做大新能源相關產(chǎn)業(yè)。

苦等生產(chǎn)牌照發(fā)放

無法通過并購來獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，只能苦等生產(chǎn)牌照的發(fā)放。今年中期，國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，明 確了電動車新進入者應具備的條件。其中的準入門檻包括擁有專業(yè)研發(fā)團隊、整車正向研發(fā)能力、自主知識產(chǎn)權(quán)及專利；具備整車試制能力，包括車身、底盤、動力 系統(tǒng)集成、整車裝配工藝和設備等。

此舉被認為是為公布新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)名單做鋪墊，而對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的上下游企業(yè)來講有望“近水樓臺先得月”。對此，多家A股上市公司也 垂涎已久，并通過上馬新項目擴產(chǎn)能來增加入選大名單的砝碼。但由于產(chǎn)業(yè)資本密集涌入，申請生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)急劇上升，增加了有關部門審核的難度，致使到目前 為止大名單仍未出臺。

對此，鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教在接受證券時報記者采訪時表示，到今年年底，工信部、發(fā)改委或?qū)⒙?lián)合發(fā)布獲得電動車生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)的大名單，最遲應該會推遲到明年兩會期間公布。該份名單為專家根據(jù)純電動乘用車企業(yè)標準評選出來的。

“為了獲得生產(chǎn)牌照，很多電池企業(yè)很早便著手準備。”于清教說，“其中，杉杉股份(26.60, 0.67, 2.58%)很 有希望在未來涉足電動整車制造。杉杉股份一直在做電池材料，包括正極材料、負極材料及電解液等。今年中期，公司計劃募資30多億布局鋰電池與新能源汽車關 鍵技術等項目。下一步，杉杉股份應該就會通過并購或參股，或者等待電動車生產(chǎn)資質(zhì)放開，完善整條產(chǎn)業(yè)鏈，向整車制造發(fā)展。”

同時，主營鋰電池研發(fā)銷售的億緯鋰能(21.690, 0.65, 3.09%)，對生產(chǎn)牌照也垂涎已久。最近公司在回答投資者提問時表示：“公司致力于為新能源汽車提供高品質(zhì)的鋰電池和電池系統(tǒng)，目前也在為爭取新能源汽車資質(zhì)做工作。”

另外，新三板企業(yè)也積極布局純電動乘用車。其中，今年9月份剛剛在新三板掛牌上市的長城華冠，旗下純電動超跑前途K50也計劃于明年底上市。資料顯示，長城華冠主營業(yè)務為汽車的整車設計及電動汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售。

IT企業(yè)各顯神通

相比傳統(tǒng)制造企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車更吸引市場的目光。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛進軍新能源汽車領域，一方面是由于特斯拉的成功示范效應；另一方面，也 為爭奪下一個移動入口準備。毋庸置疑，未來，汽車網(wǎng)絡化及電動化將不可逆轉(zhuǎn)。在其它移動端口日漸飽和的情況下，汽車端口將成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的新戰(zhàn)場。

目前，IT企業(yè)涉足整車制造最具代表性的為蘋果公司及樂視，兩家企業(yè)在9月份也有最新動作。蘋果公司宣布加快推進其首款電動汽車的制造和出廠計劃，目標發(fā)貨日期提前至2019年。

而此前樂視制造汽車一直被認為是炒作概念。但不久前公司宣布曾擔任上海浦東新區(qū)副區(qū)長、上海通用汽車有限公司總經(jīng)理的丁磊加盟，昭示公司的造車行動已提上議程。丁磊目前任樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人。

同樣是在9月份，蔚來汽車完成新一輪融資，包括紅杉資本等投資方一共斥資5億美元。蔚來汽車表示將利用融資所得，繼續(xù)開發(fā)價格適中、高度聯(lián)網(wǎng)和智能的電動汽車。公司計劃在2016年推出一款能夠和特斯拉公司Model S相媲美的電動超級跑車。資料顯示，蔚來汽車主要的創(chuàng)始人包括易車網(wǎng)董事長李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想等。

PK傳統(tǒng)車企

無論是互聯(lián)網(wǎng)公司或者傳統(tǒng)制造企業(yè)，均紛紛上馬電動車整車制造。對比兩大陣營，雙方均有優(yōu)劣。

對比傳統(tǒng)車企，IT企業(yè)的優(yōu)勢為運用互聯(lián)網(wǎng)思維造車。張志勇表示，一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的成功之道為思維模式，而在造車過程中這也是最大的價值。特斯 拉之所以能異軍突起，便是用互聯(lián)網(wǎng)的思維去造車，這從特斯拉的設計、定位及營銷等環(huán)節(jié)中可看出端倪。未來，在造車鏈條中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大數(shù)據(jù)、客戶資源和 營銷手段等都將成為優(yōu)勢。

另外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也不像傳統(tǒng)車企那樣包袱沉重，傳統(tǒng)車企前期投入大，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整困難。IT公司則不一樣，公司更多的是研發(fā)成本、人力成本，固定資產(chǎn)投入都比較少。

當然，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對比傳統(tǒng)車企的劣勢也是顯而易見。其中，對汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈的整合將是最棘手的問題。汽車制造是一個技術復雜的領域，是擁有兩萬多個零配件的產(chǎn)品。

鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，基于上述原因，大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)應該會采用輕資產(chǎn)的模式，像蘋果一樣尋找供應商，而不會涉足制造業(yè)。因為造車不是一蹴而就的，需要整條產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)配合。

1 1效應

由于蘋果等IT企業(yè)已自帶光環(huán)，這些光環(huán)企業(yè)“如何生產(chǎn)一輛電動汽車”無疑成為投資者及消費者關心的話題。正如于清教上述所講，一個毫無汽車制 造經(jīng)驗的IT企業(yè)想要“獨干”，無疑難于登天。因此，IT企業(yè)一般會采用“1 1”的模式，即與傳統(tǒng)車企聯(lián)合的方式。而兩者相加能否產(chǎn)生大于二的效果？有 業(yè)內(nèi)人士謹慎表示，造車并不是簡單的將各種因素糅合即可。

從蘋果與樂視來看，IT企業(yè)的造車路程均頗為相似，包括通過不斷地從車企挖角。其中，蘋果公司今年以來不斷從未來的競爭對手特斯拉挖角，以致被 特斯拉CEO馬斯克稱為“特斯拉垃圾場”。而樂視則引入上海通用的前高管丁磊，此前原英菲尼迪中國總經(jīng)理呂征宇已率先加盟。另外，據(jù)媒體報道，蔚來汽車此 前已從保時捷德國挖來一位整車主任設計師，作為技術的負責人。

同時，IT企業(yè)也在不斷尋求與傳統(tǒng)車企的“捆綁”。其中，有媒體傳出蘋果公司將委托寶馬在i3的基礎上代以加工；樂視汽車則被傳出頻頻與英國汽車廠商阿斯頓·馬丁會晤；而蔚來汽車則有可能由江淮汽車(14.45, 0.24, 1.69%)代工。

對于上述舉措，張志勇表示，作為毫無汽車經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，匯集包括技術、市場、管理等環(huán)節(jié)的人才，積極尋找上游供應商及下游經(jīng)銷商的潛在合作方，是前期積累的重要步驟，說明比其它企業(yè)先行一步。

但對于將各種因素“1 1”簡單結(jié)合起來的作法，張志勇也提出了自己的看法：“沒有哪個傳統(tǒng)車企的高管能出來自立門戶并保證取得成功的，盡管他深諳汽車 制造的整體流程并有深厚的行業(yè)人脈。一個汽車企業(yè)更深層次的是文化與管理。IT企業(yè)在汽車行業(yè)是一片空白，如果想要創(chuàng)立自己的品牌，想要在市場站住腳跟， 將是非常大的挑戰(zhàn)。同時，如果與整車企業(yè)合作，兩者之間的利益如何平衡也是棘手的問題。”

于清教則表示，雙方的融合，對于汽車企業(yè)說是“ 互聯(lián)網(wǎng)”，對于IT企業(yè)來說，是“互聯(lián)網(wǎng) ”。從汽車未來的發(fā)展來看，網(wǎng)絡化將是趨勢。IT企業(yè)在造車過程中需平衡角色，如果過于注重互聯(lián)網(wǎng)化運營而忽視汽車的基本制造要求，那將是無本之木，很容易被市場所淘汰。

當然，從2003年成立，到前兩年旗下產(chǎn)品真正被消費者廣泛接受，特斯拉也經(jīng)歷了約10年的蟄伏期。對于這些跨界造車的企業(yè)，從研發(fā)、生產(chǎn)及營銷等環(huán)節(jié)均需經(jīng)歷一段不短的時間。無論是消費者或者投資者需提供足夠的空間和耐心，這也是一個偉大的企業(yè)誕生不可或缺的條件。