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最近，大眾汽車“排放門”事件使柴油乘用車的環(huán)保問(wèn)題再度成為討論焦點(diǎn)，也對(duì)我國(guó)如何發(fā)展柴油乘用車提出了新的命題。

在今年工信部發(fā)布的《中國(guó)制造2025》規(guī)劃系列解讀中，明確提出促進(jìn)柴油機(jī)高壓共軌技術(shù)的自主開(kāi)發(fā)，推動(dòng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在乘用車上的應(yīng)用。為此，發(fā)展輕型柴油車，特別是柴油乘用車的呼聲日益高漲。隨著我國(guó)全面供應(yīng)國(guó)四車用柴油，2017年底前還將全面供應(yīng)國(guó)五車用柴油，再加之車用柴油價(jià)格比車用汽油便宜，我國(guó)已基本具備發(fā)展柴油轎車的客觀條件。

但是，我國(guó)真的適合發(fā)展柴油乘用車嗎？?jī)H就環(huán)保排放而言，達(dá)到歐Ⅳ、歐Ⅴ甚至是歐Ⅵ的柴油乘用車實(shí)際運(yùn)行時(shí)真的清潔嗎？或許，通過(guò)梳理柴油乘用車在其他國(guó)家的發(fā)展情況，有助于更理性地思考中國(guó)柴油乘用車的發(fā)展前景。

一、歐洲已開(kāi)始反思柴油乘用車的發(fā)展方式

1、柴油乘用車排放成為空氣污染的重要原因

歐洲是柴油乘用車保有量最多的地區(qū)，近年來(lái)有研究發(fā)現(xiàn)，柴油車排放污染是導(dǎo)致歐洲大城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的重要原因。

從表面看，這是由于柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的放松。歐洲從執(zhí)行歐Ⅰ機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)起，就對(duì)輕型柴油車網(wǎng)開(kāi)一面。以氮氧化物為例，同基準(zhǔn)質(zhì)量的柴油轎車與汽油轎車相比，歐Ⅰ時(shí)是1.4倍，歐Ⅱ時(shí)是1.8倍，從歐Ⅲ到歐Ⅴ始終是同標(biāo)準(zhǔn)汽油車的三倍多，直到歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)才和汽油轎車的限值基本一致，但這只是實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證試驗(yàn)的要求。在歐盟地區(qū)，柴油乘用車的尾氣排放是產(chǎn)生車輛氮氧化物的最大元兇，它使空氣中的氮氧化物濃度超出標(biāo)準(zhǔn)。

更深層次地看，柴油乘用車在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，氮氧化物和顆粒物遠(yuǎn)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)限值。柴油車的排放特性決定了其排放控制裝置和標(biāo)定技術(shù)相對(duì)汽油車要復(fù)雜得多，而且后期維護(hù)較難、成本較高，比如顆粒物捕集器（DPF）要定期清理、選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）要定期添加尿素溶液等，這就使其理論上在實(shí)驗(yàn)室可以達(dá)標(biāo)，但實(shí)際道路運(yùn)行時(shí)很難真正達(dá)標(biāo)。

國(guó)際清潔交通委員會(huì)（ICCT）與加州環(huán)保局通過(guò)試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，輕型柴油車氮氧化物的實(shí)際排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于認(rèn)證試驗(yàn)排放限值。早在2011年ICCT就發(fā)現(xiàn)，歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ柴油轎車的實(shí)際排放分別是標(biāo)準(zhǔn)限值的2倍、3.2倍和4.4倍。2014年ICCT的報(bào)告指出，在歐洲地區(qū)，歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)實(shí)際氮氧化物平均排放水平高于標(biāo)準(zhǔn)限值7倍多。這主要是由于車輛在實(shí)際駕駛過(guò)程中，由于周圍環(huán)境的復(fù)雜性使得發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷隨時(shí)可能發(fā)生非連續(xù)的變化，此外柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣后處理系統(tǒng)可能會(huì)產(chǎn)生尾氣再生現(xiàn)象。報(bào)告認(rèn)為，車輛之所以能通過(guò)歐洲的環(huán)保型式核準(zhǔn)，主要是采用了目前過(guò)于理想化的測(cè)試循環(huán)工況，而不是采用更貼近實(shí)際駕駛工況的測(cè)試方法。近期曝出的大眾“排放門”事件，便印映了這一觀點(diǎn)。

2、歐洲開(kāi)始反思并對(duì)柴油乘用車的使用采取行動(dòng)

柴油車排放污染不但使城市空氣質(zhì)量受到影響，其排出的氮氧化物會(huì)嚴(yán)重影響人類健康，因此歐洲許多大城市都在反思，放松排放標(biāo)準(zhǔn)而大力鼓勵(lì)發(fā)展輕型柴油車是否是正確明智的選擇。

目前已經(jīng)有一些歐盟成員國(guó)開(kāi)始對(duì)此采取行動(dòng)。以法國(guó)為例，80%的法國(guó)車主都駕駛柴油車。法國(guó)總理曼紐爾·瓦爾斯去年表示，法國(guó)將逐步淘汰柴油私家車，并建立汽車廢氣污染排放識(shí)別系統(tǒng)。同時(shí)，法國(guó)政府還提高柴油產(chǎn)品消費(fèi)稅，促使民眾選擇更環(huán)保的車輛，并準(zhǔn)備制定計(jì)劃，鼓勵(lì)更多的車主換掉柴油引擎。法國(guó)能源部長(zhǎng)塞戈萊納·羅亞爾去年曾表示，棄柴油車改開(kāi)電動(dòng)車的車主可以獲得最高1萬(wàn)歐元的獎(jiǎng)勵(lì)。巴黎市長(zhǎng)伊達(dá)爾戈計(jì)劃到2020年，在巴黎全面禁止柴油機(jī)動(dòng)車上路，以減少環(huán)境污染。

再看英國(guó)。在英國(guó)的城市空氣污染物中，氮氧化物居高不下，在很大程度上是由于近些年保有量越來(lái)越高的柴油車排放所致。倫敦大學(xué)的研究小組在牛津街測(cè)到的二氧化氮平均指數(shù)超過(guò)歐盟標(biāo)準(zhǔn)3倍多，日間污染程度尤甚。倫敦市長(zhǎng)鮑里斯·約翰遜表示，將全力推動(dòng)向進(jìn)入倫敦市中心區(qū)的柴油車額外征收10英鎊附加費(fèi)的倡議。英國(guó)議會(huì)環(huán)境評(píng)估委員會(huì)更是建議政府全面取締柴油汽車，以減少空氣污染。

從歐洲其他國(guó)家看，挪威奧斯陸市議會(huì)正在考慮提高柴油車進(jìn)入城區(qū)的準(zhǔn)入費(fèi)。意大利米蘭市中心區(qū)域明令禁止歐0、歐Ⅰ、歐Ⅱ以及歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車駛?cè)耄瑢?duì)于裝配了柴油過(guò)濾系統(tǒng)的歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)柴油車以及采用其后排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛收取5歐元準(zhǔn)入費(fèi)；從2017年開(kāi)始，將對(duì)沒(méi)有裝配凈化裝置的歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)車型實(shí)施禁令。

二、美日韓如何看待柴油乘用車

歐洲之所以放寬對(duì)柴油乘用車的環(huán)保要求，關(guān)鍵原因是歐洲油價(jià)較高，因此將燃油經(jīng)濟(jì)性置于重要位置，允許更加省油的柴油車發(fā)展。相反，在油價(jià)相對(duì)較低的美國(guó)，排放法規(guī)實(shí)施“燃料中立”原則，即從2004年起輕型汽油車和柴油車或其他燃料車都執(zhí)行同一標(biāo)準(zhǔn)限值。這就要求柴油乘用車需同時(shí)配置DPF和SCR/LNT（稀燃氮氧化合物補(bǔ)集器）裝置才能排放達(dá)標(biāo)，從而導(dǎo)致柴油車的價(jià)格遠(yuǎn)高于汽油車，使其在美國(guó)的市場(chǎng)份額極小。日本的情況與美國(guó)類似，而且日本一直采用混合動(dòng)力技術(shù)路線來(lái)降低汽油車的油耗。

在2007年之前，韓國(guó)汽油和柴油乘用車一直都實(shí)施美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)，但由于美國(guó)排放法規(guī)實(shí)施“燃料中立”原則，使得韓國(guó)按美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的柴油乘用車雖然優(yōu)于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，但售價(jià)過(guò)高，在美國(guó)和歐洲市場(chǎng)都沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。與此同時(shí)，雖然歐洲企業(yè)生產(chǎn)的柴油乘用車競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，但因?yàn)闆](méi)有達(dá)到美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，所以不能出口到韓國(guó)市場(chǎng)。按照貿(mào)易對(duì)等原則，為擴(kuò)大出口，打開(kāi)歐洲柴油乘用車市場(chǎng)，韓國(guó)汽車企業(yè)游說(shuō)國(guó)會(huì)和政府，在韓國(guó)并行實(shí)施美國(guó)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，即汽油車實(shí)施美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，柴油車實(shí)施歐洲標(biāo)準(zhǔn)。目前僅在首爾地區(qū)，700萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車中就有170萬(wàn)輛柴油乘用車，對(duì)空氣造成了污染。韓國(guó)政府也在反思并考慮如何解決這一問(wèn)題。

三、中國(guó)應(yīng)繼續(xù)按歐洲模式發(fā)展輕型柴油車嗎？

1、排放污染問(wèn)題使北京市限制輕型柴油車發(fā)展

北京市自從2002年實(shí)施國(guó)二標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，一直不允許發(fā)展輕型柴油車，主要是基于以下考慮：

第一，顆粒物和臭氧污染是北京市大氣環(huán)境中較為突出的問(wèn)題，為改善大氣質(zhì)量，這兩種污染物是控制重點(diǎn)。而柴油車排放恰好以這兩種污染物為主要特征，且排放問(wèn)題比汽油車更嚴(yán)重。除氮氧化物外，在歐Ⅳ之前柴油乘用車的顆粒物排放限值遠(yuǎn)高于汽油車，直到歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)才和汽油車限值統(tǒng)一，但氮氧化物問(wèn)題依然嚴(yán)重。因此，北京市嚴(yán)格限制輕型柴油車發(fā)展。

第二，從使用功能上看，輕型柴油車完全可以用輕型汽油車替代。相對(duì)而言，重型柴油車無(wú)法全部用汽油車替代。

第三，借鑒國(guó)外相關(guān)管理經(jīng)驗(yàn)。在美國(guó)、日本等地，為控制污染，規(guī)定輕型柴油車與輕型汽油車需執(zhí)行相同的排放限值，因此大部分輕型柴油車難以達(dá)到要求，少部分可以達(dá)標(biāo)的車型由于成本大幅增加，銷售價(jià)格遠(yuǎn)高于同類型汽油車，間接限制了輕型柴油車的發(fā)展。

第四，周邊省市柴油品質(zhì)無(wú)法滿足北京市輕型柴油車出京使用要求。盡管目前北京市落實(shí)了各階段標(biāo)準(zhǔn)油品，但周邊省市的油品尚未達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，難以滿足車輛出京使用。以實(shí)施第五階段油品為例，北京市的車用柴油硫含量小于10ppm，而周邊供應(yīng)的柴油為350ppm，甚至更高。由于第五階段的輕型柴油車都安裝DPF裝置，必須使用硫含量小于50ppm的低硫柴油，否則該裝置將損壞，造成車輛故障甚至堵塞排氣系統(tǒng)。

第五，有研究表明，柴油車排放的顆粒物和氮氧化物對(duì)人體健康有害，是造成癌癥發(fā)病率提高的主要原因。

從2002年至今，北京市機(jī)動(dòng)車保有量增加了近300多萬(wàn)輛。設(shè)想如果其中有100萬(wàn)輛是柴油乘用車，相當(dāng)于在北京增加了至少300萬(wàn)輛汽油車的氮氧化物排放，那么空氣污染會(huì)比今天更嚴(yán)重。

2. 我國(guó)應(yīng)慎重考慮發(fā)展輕型柴油車

我國(guó)從今年起剛開(kāi)始全面實(shí)施輕型車國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，即使在2018年前后實(shí)施國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，且不說(shuō)歐洲這兩個(gè)階段的輕型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施得并不理想，僅在中國(guó)相對(duì)擁堵的實(shí)際行駛工況下，其排放情況就令人擔(dān)憂。從最近掀起軒然大波的大眾汽車“排放門”來(lái)看，就連最嚴(yán)格的歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)柴油乘用車也同樣存在嚴(yán)重問(wèn)題。

近兩年，北京對(duì)8000輛國(guó)四、國(guó)五的柴油公交車進(jìn)行了大規(guī)模改裝治理，每年可減少氮氧化物排放2800多噸。這些等同于歐Ⅳ和歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的柴油公交車，雖然在排放認(rèn)證中顯示出低排放，但在實(shí)際運(yùn)行中氮氧化物排放遠(yuǎn)高于相應(yīng)的國(guó)三車甚至國(guó)二車。從輕型柴油車到重型柴油機(jī)，國(guó)四和國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)的車輛在實(shí)際運(yùn)行中排放都比限值高出許多。

輕型柴油車的工作原理決定其在氮氧化物、顆粒物排放和噪聲方面有明顯缺陷，再加之歐洲認(rèn)證試驗(yàn)用的NEDC工況是固定工況，不能真實(shí)反映車輛在實(shí)際道路上的行駛工況，從而使通過(guò)排放型式核準(zhǔn)的車輛在實(shí)際中嚴(yán)重超標(biāo)。雖然目前歐洲正在制定歐Ⅵc標(biāo)準(zhǔn)，將采用可以真實(shí)反映實(shí)際道路行駛排放狀況的RDE 工況，但是否有效仍需實(shí)踐檢驗(yàn)。

預(yù)計(jì)我國(guó)將在2022年前后全面實(shí)施國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，目前標(biāo)準(zhǔn)起草組基本確定“燃料中立”原則，并打算采用RDE工況。但問(wèn)題的關(guān)鍵是，在國(guó)六之前是否按部就班地實(shí)施有先天缺陷的國(guó)四、國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)？筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)依法對(duì)國(guó)四、國(guó)五輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)中的柴油車部分進(jìn)行評(píng)估，找出可行的解決辦法。過(guò)渡方法有兩個(gè)，一是修改現(xiàn)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，采取“燃料中立”原則，要求柴油車執(zhí)行與汽油車一樣的標(biāo)準(zhǔn)限值，并暫時(shí)使用美國(guó)FTP75、US06、SC03等模擬實(shí)際道路運(yùn)行的多工況，同時(shí)在過(guò)渡階段積極開(kāi)發(fā)并使用中國(guó)工況；二是在RDE工況制定出來(lái)并證明其有效之前，暫緩發(fā)展輕型柴油乘用車。

隨著近年來(lái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)步，特別是直噴汽油機(jī)和混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展，輕型柴油車在經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和減少溫室氣體效應(yīng)等方面的優(yōu)勢(shì)，正在逐步降低。在油耗方面，直噴汽油機(jī)和柴油機(jī)的差距已經(jīng)縮小，而直噴汽油機(jī)的當(dāng)量比后處理比柴油機(jī)成本低很多，在實(shí)際運(yùn)行中排放控制更有保證。而對(duì)于擁堵嚴(yán)重的北京等中國(guó)大中城市而言，混合動(dòng)力技術(shù)在油耗及排放控制方面比柴油車更有優(yōu)勢(shì)。

另外值得注意的是，重型柴油車通常在夜間人們休息時(shí)進(jìn)城，而柴油乘用車絕大多數(shù)是白天在城市中行駛，這正是人群活動(dòng)的高峰時(shí)段，由于污染物是低空排放，就在人的呼吸帶上，對(duì)人體健康的危害更直接。其排放的氮氧化物中有一半會(huì)轉(zhuǎn)化成PM2.5，且排放的致癌顆粒物遠(yuǎn)高于汽油車，如果按照歐洲方式一年發(fā)展500萬(wàn)輛柴油乘用車，每年治理多排放出的4萬(wàn)噸污染物費(fèi)用就需40億元，這還沒(méi)計(jì)算由于柴油車排放引起的健康問(wèn)題所需的治療費(fèi)用。所以從環(huán)保角度出發(fā)，對(duì)于中國(guó)如何發(fā)展柴油乘用車的問(wèn)題，需決策者慎重思考。