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日前，據媒體報道稱，在原材料上漲的背景下，中國汽車零部件制造商受的沖擊更大。由于他們都是二、三級的供應商，不是一級制造商，這就決定了他們的定價力量有限。更嚴峻的是，如果2010年中國汽車市場增長放緩，中國零部件制造商的利潤率就會下降，而他們轉嫁風險的能力都比較弱。
從2009年至今，中國汽車零部件制造商一直享用著豐厚的高利潤率；然而，即便2010年車市的增長仍在維持，但零部件制造商們卻不得不面對更多變數和更大挑戰。
2010年4月14日，全球咨詢公司AlixPartners發布最新研究報告稱，2009年，中國汽車零部件企業的利潤率幾近翻番，在全球同行業公司中盈利最多。
此份報告是在2010年第一季度對國內50家主要零部件企業的調查基礎上完成。雖然2009年全球汽車市場在萎縮，不過中國市場的強勁增長，使得汽車零部件企業的產品始終處于供不應求的局面。盡管鋼材、銅、橡膠等產品的價格均處在歷史高點，但與中國低廉的人力資源價格剛好抵消，使得零部件企業的利潤率普遍保持在8%—10%以上，這一水平是全球平均水平的兩倍。
2009年，中國汽車零部件供應商利潤率明顯高于當時總體還是虧損的全球同行。
AlixPartners上海副總裁李麗華認為，雖然沒有跟上國內汽車銷量46%的同比增幅，但2009年中國汽車零部件行業收入達到1.14萬億元，較之2008年上漲23%。不過，2009年零部件的出口情況“受傷”較重。中國零部件企業2009年出口則下降了7%，總額為1972億元。
事實上，進入2010年以來，原材料價格的上漲，引發了中國汽車零部件企業的憂慮。“鋼鐵長協價已經變成了季度價，鐵礦石的價格至今已經增長了80%！”AlixPartners中國區董事總經理羅曼指出。“大宗原材料的價格都在攀升，銅價已經漲到8000美元/噸的歷史高位，塑料的價格也在持續上升。”
更嚴峻的是，如果2010年中國汽車市場增長放緩，中國零部件制造商的利潤率就會下降，他們轉嫁風險的能力較弱。不過，中國汽車零部件制造商已經意識到問題所在，他們用調整結構、轉變增長模式的辦法來應對將面臨的逆境。
萬向集團董事局主席魯冠球表示，萬向已經制定了發展新能源的戰略。通過十年的耐心堅守和有效積累，萬向新能源布局了兩條產業鏈：一條是1999年起步的電動汽車產業鏈，另一條是2000年起步的清潔高效能源太陽能產業鏈條。同時，萬向正在積極籌建大型電池儲能項目，平衡峰谷電差，實現循環發展。
值得關注的是，除了出口，另外一種“走出去”的戰略——并購整合也將在今明兩年越來越常見。
事實上，2009年已經出現了國內零部件企業的并購整合浪潮。在AlixPartners公司的調查中，有40%的零部件公司表示，他們正在積極準備將來的收購兼并交易。
羅曼說，不過，并非有并購意愿就能實施并購，汽車市場良好的形勢，讓很多零部件企業覺得日子很好過，如果沒有政府的撮合，國內企業絕大部分不會考慮出售，我們建議國內零部件企業的并購目標應該鎖定國外。
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