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最近一段時間，零部件行業接連發生了兩件大事：一是自9月1日起《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》不再執行，二是9月11日奧巴馬宣布對進口的中國輪胎產品執行為期三年的懲罰性關稅。站在中國的角度上看，這是“一進一出”的兩件事，但卻都和中國零部件產業息息相關。
毫無疑問，中國政府和企業一直以來對進入國際市場都不遺余力的努力爭取并積極適應，但是，不知道是不是因為這樣的努力給了歐美太多壓力，他們總是對“Made in China”著力反擊。
當遇到困難的時候，我們要保持冷靜，從自己身上找問題尋突破。這是中國人一貫的思維方式，并且幫助我們度過了很多困難。那么，在中國的汽車產業要接納世界并被世界接納的過程中，我們做了哪些努力？問題又出在哪里？
為適應WTO協議，《汽車工業產業政策》調整了對外國汽車進入中國的管理手段，為進入國際市場積極努力。
在中國進入WTO之前，1994版《汽車工業產業政策》規定了合資企業第一年國產化率應達到40%，第二年達到60%，政策限制了KD生產的發展，促進了合資企業的新車型國產和中國汽車產業鏈的發展，在產業鏈開始成型的過程中，中國新一代的自主品牌誕生。
2001年12月11日中國正式成為世貿組織成員，按照中國加入WTO的談判結果，中國不再硬性控制外國汽車進入中國市場的國產化率，對進口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。這一階段，汽車生產的KD組裝之風愈演愈烈，從最初的CKD(全散件組裝)，到SKD(半散件組裝)，最后演變到DKD(總成組裝)，最嚴重時KD年銷量達到40萬輛。
2004年版《汽車產業政策》強調通過投資管理和貿易管理的組合手段對外國汽車進入中國實施管理，其中貿易管理手段的核心就是將“構成整車特征”的零部件進口“視同整車”，按照整車稅率通關納稅，2005年4月1日《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的25%關稅。這一階段，KD組裝的汽車產量逐年下降，合資企業在中國的工廠建設、產品投放、供應鏈本土化、技術中心建設均得到長足發展。
但是，《管理辦法》自出臺伊始就飽受爭議，2006年10月，美國、歐盟和加拿大向世貿爭端解決機構提起上訴。輾轉幾載，2008年12月中旬，世貿組織上訴機構維持了世貿專家組的裁決，認為中國涉案措施違反了“國民待遇”。經過長達9個月的協商，中國政府同意《管理辦法》不再實施。但不可否認，正是該辦法的存在為國內的汽車零部件企業爭取了四年半的寶貴時間，如今KD在國內的生存空間已大不如前，同時，為我國參與國際汽車貿易積累了寶貴經驗。
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