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被稱為中國第一大車展的北京國際汽車展覽會已經開幕。從展會組委會獲悉，本次車展汽車零部件展商報名爆棚，不僅有博世、電裝、麥格納、西門子、博格華納、德納、米其林、石橋等世界級的零部件企業參展，而且在北京中國國際展覽中心和北京全國農展館還分散著數以千家的大大小小的國內外零部件企業，零部件企業與產品的展示規�？赡軙^往屆。那么，是何種力量把如此之多的零部件公司聚集到北京？中國汽車零部件市場將要迎來什么樣的格局？
巨大的市場容量將迎來第二波投資高潮
以今年將要實現700萬輛的汽車產銷業績來看，在北美、歐洲、日本與韓國之后，中國將獨自成為世界汽車工業的第四極。從其他三極來看，沒有自身龐大市場的支撐，光靠出口就想形成世界級的汽車產業是相當困難的。像日本這樣的汽車工業發達國家也不例外，如果沒有本土六七百萬輛市場的支撐，日本成為汽車超級大國的步伐也不會如此之快。
通過對自主創新、知識立國等問題的討論，我們已經逐漸明晰：任何一個發達國家，制造業都體現出技術與產業能力的基礎。據國家信息中心的經濟預測專家分析，自2003年起，隨著中國新一輪經濟增長高潮的到來，國內產業重化工業特征已經明朗，對中國工業技術改造和提升的速率也明顯加快；而發達國家向以中國為重點的發展中國家轉移重化工業產業的浪潮，在未來幾年之內即將出現。
作為重化工業基礎的零部件產業，以及與汽車緊密相關的汽車裝備制造業和其他汽車相關產業，在這種全球性的產業轉移當中無疑是充當主要角色的。如世界零部件百強中的半數以上已經在中國建立了研發中心，眾多零部件巨頭的亞太區總部已經悄然落戶中國，一些世界級企業一次一次地宣布在中國擴張……這些，與以上所說的產業轉移不謀而合。
可喜的是，中國本土的汽車市場仍在高速增長，終極產銷量到底是1500萬輛還是2000萬輛，恐怕沒有人能準確算出。但即使只在當前的基礎上翻一番，1500萬輛左右的本土容量已足以讓全球汽車業興奮不已。在中國這種少見的汽車與零部件產業雙增長的形勢下，迎來全球第二波投資高潮大可預期。
外資深入售后市場
今年上半年，以世界零部件業巨頭之一德爾福宣布進軍中國汽車后市場為標志，包括博世、電裝等世界級企業在內的零部件巨頭爭奪中國汽車后市場的格局已經初現端倪。
日前，相隔8年重又回到中國市場的美國NAPA公司再一次撐起了其代理藍霸的大旗。從8年前中國轎車產量只有50萬輛的水平，到當前的400萬輛級水平，轎車在中國已不再是什么公用之物，中國私人汽車市場的漸入佳境使得NAPA這家具有汽車業界“麥當勞”風范的美國連鎖大亨也不得不再次踏上中國的土地。
在每年兩度的“全國汽車配件交易會”上，近幾屆我們已經熟悉了霍尼韋爾、馬勒、天納克、輝門等外國企業的身影。在前不久剛剛結束的“第60屆全國汽車配件交易會”上，一家以前幾乎完全以配套國內市場為主的外資企業———亞新科工業技術有限公司，攜同其麾下的數家企業第一次在汽配會上以整個集團的形象擺起了“龍門陣”。據亞新科集團有關負責人介紹，只以配套市場一條腿走路，肯定要在中國失去一定的市場份額和地位；因此，除了已經做得很好的國內配套與出口市場之外，主動出擊售后市場也就成為亞新科謀劃市場平衡的一條新思路。
“Made in China”遍布全球只是時間問題
中國外匯儲備的增加，帶來了前所未有的資本流動性。流動的熱錢，加上人民幣升值步伐的加快，在固守本土產業基礎上適當投資海外就成為不少企業的最佳選擇，這一點在普遍規模不大的汽車裝備制造業尤為突出。如沈陽機床收購德國希斯，大連機床收購德國茲默曼，上海明精機床對德國沃倫貝格和日本池貝的股權收購，秦川機床對聯合美國工業公司的控股等，這場收購與并購的戰役在汽車制造業的前端已經打響。這些發生在零部件制造業上游產業的資本之作，預示著中國已經提前介入到世界制造業的重新布局和分工之中。
目前，北美市場呈現汽車整車與零部件產業雙緊縮；而據最新資料顯示，日本多家著名的汽車零部件公司今年以來也同時出現利潤大幅下滑的局面。由此看來，如果沒有良好的市場環境，即使有著強大的產業基礎，技術能力再強的日、美公司也會遭遇同樣的問題。
2005年，中國汽車零部件出口超過進口，中國自主品牌汽車在國外站穩腳跟、進軍歐美市場即將實現，汽車的“中國心”配裝國外汽車也已成為事實。盡管目前我們原始創新的能力還不強，但中國人的智慧在集成創新上已然得到充分發揮；再加上我們的國力和人力，像中國產的服裝能占到美國市場的八九成一樣，“Made in China”的零部件遍布全球差的只是積累，這一天早晚會來臨的。
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